Luego de adherirse a un acuerdo internacional que busca eliminar la pesca ilegal, el Estado peruano emitió, en agosto de 2020, un decreto supremo que dispone que las embarcaciones extranjeras que realizan actividades pesqueras solo pueden ingresar a puertos o astilleros del país si tienen instalado y operativo el Sistema de Seguimiento Satelital (Sisesat) del Ministerio de la Producción (Produce). 

La disposición busca que estos buques, en su mayoría de bandera china, cuenten con el dispositivo y transmitan su posicionamiento satelital en los seis meses previos a la fecha de ingreso a puerto. Con esto se busca hacer más transparente la actividad y evitar que se pesque ilegalmente.

Sin embargo, hasta la fecha solo cinco buques, entre estos tres con bandera china —Chang Shuan N° 1, Luqingyuanyu 277 y Liao Yu Er Hao—, han instalado el Sisesat. Desde que venció el plazo para la instalación de estos sistemas, el 31 de diciembre de 2020, se han presentado una serie de presiones para debilitar y flexibilizar la medida.

Uno de los principales impactos de la medida ha sido la reducción del ingreso de barcos internacionales en más del 62%, si se comparan los datos de 2019 con los del 2022. A inicios de año, un reportaje de la Red Transfronteriza de OjoPúblico mostró el interés de la flota asiática por mantener su hegemonía en la pesca de calamar en el mundo. Ahora, luego de varios pedidos de información y análisis sobre el desempeño de estas embarcacaiones, exponemos cómo la flota china busca esquivar controles y presiona al gobierno peruano con el fin de flexibilizar la norma.

 

Huyendo de la transparencia y el control

Los barcos que pescan en aguas internacionales están obligados a contar con un sistema de identificación automática (AIS), que transmite datos de su ubicación. Sin embargo, estos no siempre son confiables porque pueden ser apagados por determinados períodos de tiempo, lo que impide conocer dónde y qué actividad estaba realizando el buque en ese momento.

En diversos momentos se han identificado comportamientos sospechosos e irregulares en la flota china. Un ejemplo de ello ocurrió en 2018. Ese año la Cancillería peruana entregó una nota diplomática al embajador de la República Popular China en Perú luego de que la Dirección de Supervisión, Fiscalización y Sanción del Viceministerio de Pesca y Acuicultura advirtiera la incursión de siete barcos en aguas peruanas sin la autorización correspondiente.

“El comportamiento de esta flota conlleva a poner en alerta y reforzar nuestros sistemas de control, toda vez que las actividades desarrolladas por ciertas naves están inmersas o relacionadas con actividades ilegales. Las mismas que, en diversas ocasiones, han sido reportadas por los países de la región”, argumentó Produce a través del Viceministerio de Pesca y Acuicultura, cuando OjoPúblico consultó sobre los motivos para emitir el Decreto Supremo N° 016-2020/PRODUCE.

Los barcos extranjeros de pesca solo pueden ingresar a puerto si tienen instalado el Sisesat."

La flota china es la predominante en la pesca del calamar gigante en el mundo. OjoPúblico solicitó a Produce, a través de la Ley de Transparencia, información sobre el arribo de barcos de ese país a puertos peruanos entre el 1 de enero de 2017 y el 2 de marzo de 2023. 

El análisis de esa información muestra –tras la emisión de la norma que las obliga al control satelital– un significativo descenso en el ingreso de navíos chinos a los puertos de Chimbote y Callao: de 104 arribos registrados en 2018, se pasó a 75, en 2019, y a ocho naves en 2020 —año en que se emitió el decreto supremo—.

Según especialistas consultados este descenso en las cifras podría responder a la pandemia de covid-19, que paralizó distintas actividades en todo el mundo, incluida la portuaria. Sin embargo, la caída continuó en años posteriores, cuando las actividades ya se habían reactivado. En 2021, por ejemplo, se registraron solo 12 ingresos de barcos chinos a puertos peruanos, mientras que en 2022, fueron 28.

 

De 1.123 barcos chinos que, según la Global Fishing Watch, pescaron calamar en aguas internacionales en 2020, solo tres adquirieron e instalaron el Sisesat. Por lo tanto, solo esos podrían ingresar a aguas marinas peruanas.

Sin embargo, desde que entró en vigencia el decreto, de los pocos barcos que ingresaron al Perú la mayoría lo hizo apelando al arribo forzoso. 

Esta figura se usa cuando existen situaciones de fuerza mayor —como tripulantes enfermos o daños severos a la embarcación, entre otros— que hacen imperiosa la necesidad de que una nave ingrese a puerto, y no aplica al requisito de contar con el Sisesat.

En 2020, de los ocho barcos chinos que ingresaron a puertos peruanos, dos lo hicieron por arribo forzoso. En los siguientes años el uso de esta figura fue mayor: en 2021 hubo 12 ingresos en total, y siete de ellos apelaron a esta condición. En 2022, mientras tanto, ingresaron 28 embarcaciones. De ese total, 14 lo hicieron por arribo forzoso. Antes de la emisión de esta norma no se había apelado a esa justificación.

Expertos en pesquería de alta mar coinciden en que la norma es beneficiosa y señalan que la disminución en el ingreso de barcos extranjeros a puertos y astilleros peruanos se debe a que estos actores no desean transparentar su actividad.

“El gran problema con mucha de esta flota es que no quieren tener registro de dónde realizan su actividad pesquera, lo cual genera la duda de que podrían estar realizando actividad ilegal o pescando otras especies. Si es solamente el calamar, ¿por qué no quieren llegar a puerto y dar la información exigida?”, dijo a OjoPúblico Maximiliano Bello Maldonado, especialista chileno con más de 20 años de experiencia en temas de conservación marina. 

El objetivo de obligar la instalación del Sisesat es transparentar la actividad de los barcos y evitar que realicen pesca ilegal."

Bernal Chavarría Valderde, abogado costarricense especialista en gestión y política pesquera internacional y miembro del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), tiene una opinión similar. 

“No podemos decir automáticamente que están desarrollando pesca ilegal, pero nos genera una impresionante duda el por qué se afecta la práctica [del número de arribos de barcos chinos a Perú] solo con el hecho de tratar de conocer mejor su actividad pesquera”, señala.

Chavarría Valderde, quien también ha asesorado a la Comisión Interamericana del Atún Tropical y la Comisión de Pesca de Pacífico Central, comenta que la flota china podría alegar que dejó de ingresar a puertos peruanos porque no desea revelar información de sus capturas y movimientos, por secreto empresarial. 

Sin embargo, advierte que ese argumento no sería válido, pues en la pesquería del calamar son conocidas las zonas de pesca y los datos adicionales que se les pide son sobre hechos que ya ocurrieron.

El abogado consideró que el actual comportamiento de esa flota puede ser una alerta de que se busca ocultar datos de la pesca del calamar, más aún si se tiene en cuenta que esa pesquería no lleva observadores que puedan proveer de información veraz e independiente sobre lo que sucede a bordo.

El especialista recomienda que el Perú debería mostrar los datos del comportamiento de la flota china, para que, en el marco de la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacifico Sur (OROP-PS), se promueva una más estricta actitud de seguimiento.

Para Alfonso Miranda Eyzaguirre, presidente del Comité para el Manejo Sostenible del Calamar Gigante en el Pacífico Sur (Calamasur), el actual comportamiento de las embarcaciones chinas le deja un mensaje claro: es una flota que busca ocultar su actividad. “¿Podemos deducir pesca ilegal? Yo lo que puedo es tener suspicacias, y creo que tengo derecho a tenerlas porque se trata de una flota tradicionalmente infractora”, declaró a OjoPúblico.

En tanto, el ingeniero Henry Juárez Ruiz, presidente de la Asociación de Pescadores Artesanales Dedicados a la Extracción de Pota, Perico y Otros (Apadexpo) de Parachique, Piura, considera que los barcos chinos han dejado de ingresar a aguas peruanas básicamente porque no quieren ser fiscalizados. “No quieren instalar el Sisesat porque van a estar monitoreados. Por eso, están usando la figura del arribo forzoso para ingresar aquí”. 

Las tres naves chinas que instalaron el sistema satelital dejaron de transmitir su señal en el mismo 2020. Y otras cuatro embarcaciones de bandera coreana han instalado el dispositivo, pero Produce ha informado que lo hicieron fuera del plazo establecido y sin las condiciones técnicas peruanas previstas para ese fin.

ACCIDENTE. En el 2010, por causas desconocidas, el barco chino Fuyuan 3 se volteó a más de dos millas de la costa del Callao, con 23 tripulantes a bordo. La Marina de Guerra del Perú ayudó a las labores de rescate.

Foto: Andina.

 

Presión para flexibilizar el decreto supremo

Un comunicado del último 6 de abril, firmado por nueve representantes de organizaciones de armadores y pescadores del norte peruano, alertó que el Ministerio de la Producción había conformado un grupo de trabajo interno para discutir algunas modificaciones al Decreto Supremo N° 016-2020-Produce.

El documento, con título “Ministro de la Producción, Pérez Reyes, no regale el Mar de Grau a China”, fue remitido a Produce y a la presidenta de la República, Dina Boluarte Zegarra. 

Los firmantes señalaron que no hay justificación técnica ni de otra índole para que el Estado peruano flexibilice. la norma. “Sería un sinsentido imposible de justificar: ¿cómo se justifica limitar una norma que ha traído buenos resultados para el combate de la pesca ilegal en el Perú?”, se preguntaban los dirigentes pesqueros en el comunicado.

Aunque Produce no respondió públicamente el pronunciamiento, este medio confirmó que el ministerio sí convocó a un grupo de trabajo multidisciplinario para evaluar “las acciones a adoptar desde un enfoque técnico, legal, social y económico”. Es decir, para evaluar el decreto supremo en mención. Así consta en el Informe N° 017-2023-Produce/DSF-PA-jloayza, de fecha 16 de marzo de este año, al que tuvo acceso OjoPúblico.

Al ser consultados respecto a este equipo de trabajo, Produce no respondió quiénes lo integran, pero dijo que ello “solo constituye una correcta práctica de gestión pública, a efectos de revisar los distintos pedidos recibidos en el ministerio y, que consecuentemente, requieren de la respuesta correspondiente (...) sustentada y ajustada a derecho”. Esta respuesta evidencia que sí existen pedidos para revisar el decreto, aunque no precisan quiénes son los autores.

OjoPúblico también accedió a nueve documentos oficiales que dan cuenta de las presiones que se están recibiendo, desde que se emitió la norma hasta este año, para flexibilizar el Decreto Supremo N° 016-2020. 

Entre estas figuran cartas enviadas a modo de consulta a Produce por agencias marítimas que representan a buques extranjeros, un pedido de ampliación de plazo de un consorcio empresarial que está afiliado a una confederación que representa a unos 300 barcos poteros chinos y un documento que pide precisiones del Gobierno de la República de Corea.

Documentos oficiales dan cuenta de las presiones que se están recibiendo para flexibilizar el Decreto Supremo N° 016-2020."

El 30 de setiembre de 2020, cuando todavía no vencía el plazo para que las embarcaciones instalen el Sisesat, la agencia Asia Marítima SAC envió una carta a la Dirección General de Supervisión, Fiscalización y Sanción de Produce para preguntar qué pasaría con las embarcaciones que habían reprogramado, por la pandemia, su ingreso a puertos peruanos para el segundo semestre de 2021.

Unos días después, el 6 de octubre de 2020, la agencia Naviera Blue Sea SAC, informó que, también debido a la covid-19, los armadores a quienes representa decidieron que sus embarcaciones no ingresen a puertos peruanos hasta el segundo trimestre de 2021 para mantenimiento. Agregaba una consulta: ¿los dejarán ingresar por ser primera vez?

Cuando el plazo de instalación del Sisesat ya había vencido, llegaron otras consultas. Por ejemplo, el 15 de octubre de 2021, la agencia CLS Perú pedía orientación para saber si sus clientes de flotas asiáticas podían instalar equipos satelitales en puertos extranjeros. 

El 26 de diciembre de 2022, Agental Perú preguntó sí podía atender a naves extranjeras sin Sisesat, pero que contaban con AIS, además, de solicitar una reunión presencial para tratar el tema. La empresa detalló que tenía un cliente con varias naves que pensaba realizar operaciones de transbordo en el puerto de Paita, lo que —según su apreciación— iba a generar “un gran impacto en la economía local”.

De las primeras consultas, luego, se pasó a las observaciones a la norma. Por ejemplo, la agencia Asia Marítima, mediante un documento de fecha 29 de diciembre de 2022, detalló que buscaba gestionar el ingreso de un barco coreano que planeaba arribar al puerto del Callao el 31 de diciembre de ese año para mantenimiento, al cumplir un año de su construcción. 

La comunicación cuestionaba que la norma peruana no tenía en cuenta qué ocurriría con las embarcaciones construidas luego de la entrada en vigencia del decreto supremo y tampoco la coyuntura generada por la pandemia.

“La lectura no es que la flota coreana ha evitado la instalación del instrumento satelital que exige la norma, sino todo lo contrario, quiere trabajar por una pesca que ayude a la sostenibilidad a largo plazo y está dispuesta a someterse a la normativa pesquera peruana, pero para ello Produce debe actualizar el periodo para la instalación del Sisesat vencido el 31 de diciembre de 2020”, era su requerimiento. 

Casi cuatro meses después, el 16 de abril de 2021, se produjo la primera comunicación oficial de un gobierno asiático: la República de Corea. El director general de la Oficina de Política Pesquera, Kim Jae Cheol, dirigió una carta a Produce, mediante la Embajada de Perú en su país.

PEDIDO. Carta de la República de Corea que pide a Perú le precise lo señalado por un funcionario de Produce, que dijo que hasta diciembre del 2021 las naves extranjeras podrían ingresar a puertos peruanos sin el Sisesat. 

Imagen: documento entregado por Produce a OjoPúblico.

 

En esta saludaba los esfuerzos de Perú para combatir la pesca ilegal, pero pedía precisiones respecto a un supuesto periodo de gracia que había mencionado un funcionario peruano en una reunión virtual con su antecesor, en la que se indicaba que las embarcaciones que ingresen por primera vez podrían hacerlo sin contar con el Sisesat hasta fines de 2021, esto pese a que el plazo venció el 31 de diciembre de 2020. Sin embargo, el gobierno peruano nunca había mencionado oficialmente una ampliación del periodo.

El representante coreano también afirmaba que “repentinamente” había recibido una carta de respuesta de Produce que ratificaba el vencimiento del plazo en 2020 e insistía en que se intente verificar lo dicho por el funcionario peruano. También pedía una reunión con el ministro de la Producción, con la expectativa de que se les conceda la ampliación del plazo.

Otro intento con un mejor resultado para flexibilizar el Decreto Supremo N° 016-2020 se produjo a raíz de una comunicación de Linfarmet. El 14 de febrero de este año, esta remitió una primera carta a la viceministra de Pesca y Acuicultura, Úrsula León Chempen, presentándose como un consorcio empresarial afiliado a la Confederación Internacional de Pesca de la región, que representa a una flota de más de 300 embarcaciones pesqueras chinas de pota.

En el documento Linfarmet indica que busca sostener “un acuerdo bilateral para el desarrollo sostenible y sustentable de la gestión de recursos en aguas internacionales, contribuyendo económicamente con el crecimiento del país”. Y le pide no perder “la oportunidad de reactivar la economía desde cualquier propuesta viable”. En la misma línea, presenta a la flota china como un aliado estratégico que busca cumplir las normas peruanas y  contribuir al desarrollo económico local.

“Estamos de acuerdo con acogernos a la instalación del sistema de rastreo…, solicitamos facilidades y ampliación de tiempo para el ingreso de nuestras naves, a paso inocente (mientras se acondicionan los sistemas de rastreo satelital), para el transbordo, abastecimiento, avituallamiento y uso de astilleros por un periodo regular de 6 a 12 meses, para adecuar cada nave al Sisesat”, se lee en la misiva  en la que insisten en un adecuamiento paulatino al decreto supremo en cuestión. 

La navegación a paso inocente es un derecho regulado por convenciones internacionales que permiten que un barco navegue en aguas territoriales de un país siempre que lo haga rápido, sin detenerse, sin violar las normas de ese Estado y por una razón justificada, que en este caso —según explican— sería ingresar a puertos peruanos para instalar el Sisesat.

Una segunda carta de Linfarmet, del 2 de marzo pasado, dirigida nuevamente a la viceministra de Pesca, da cuenta de que, junto a la agencia marítima Agental, se sostuvo una reunión el 5 de enero de este año con funcionarios de la Dirección de Supervisión, Fiscalización y Sanción de Produce. 

En el documento se lee que estos funcionarios públicos entendieron la postura empresarial. Pero, como no estaba en su ámbito tomar alguna decisión, le sugirieron a la solicitante elevar su pedido al Viceministerio de Pesca. Por ello, Linfarmet insistió en que la ministra les conceda una audiencia.

REUNIÓN. Carta de Linfarmet a la viceministra de Pesca, que indica que sostuvieron reunión con funcionarios de Produce y estos entendieron su pedido para ampliar el plazo de entrada en vigencia del DS 016-2020.

Imagen: documento entregado por Produce a OjoPúblico.

 

Antes de que OjoPúblico conociera en detalle el contenido de estas comunicaciones, se envió un cuestionario a Produce para saber sí había intención de flexibilizar la norma, como venían denunciando los gremios de armadores y pescadores. 

La respuesta fue que no, porque el decreto es una herramienta de gestión para el control y fiscalización de las embarcaciones de bandera extranjera que pretenden hacer uso de puertos nacionales.

Produce agregó que el Decreto Supremo N° 016-2020 constituye una herramienta para cumplir los compromisos adoptados en el marco del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto y la lucha contra la pesca ilegal no declarada y no reglamentada. 

“Por lo que, no existe ninguna intención de flexibilizar sus disposiciones, sino más bien que todas las autoridades involucradas adopten las medidas y mecanismos necesarios para su cabal cumplimiento”, detalló.

Para Bernal Chavarría Valderde, especialista en gestión y política pesquera internacional, si el Perú flexibiliza la norma enviará una señal confusa respecto a su intención y capacidad para asegurar que es un cooperante en la lucha contra la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.

Si bien el país podría priorizar los beneficios económicos que le generen ofrecer servicios portuarios, debería asegurar que está protegiendo los intereses nacionales, incluso de la actividad pesquera que desarrolla la flota peruana.

“Toda medida que permita conocer qué está sucediendo con la especie debería estar por encima del interés inmediato de algún beneficio económico”, enfatiza el abogado costarricense.

La tendencia actual en el mundo es asegurar la verificación de la trazabilidad completa de todos los productos que llegan al mercado. En ese sentido, el Perú le está ofreciendo a estas flotas pesqueras la oportunidad de que, al pasar sus controles, estas gozan de un aval que implícitamente dice que se ha verificado la regularidad y normalidad de su actividad pesquera. 

“Con un costo muy bajo, esta flota está obteniendo un beneficio de mercado mayor, porque está logrando mejores niveles de certificación de su condición de pesca legal”, alega el especialista. 

Los antecedentes de la flota pesquera china, como lo reconoce el Ministerio de la Producción de Perú, señalan la necesidad de mayores y mejores controles, más cuando —según los pescadores peruanos— representa una amenaza para la actividad artesanal del país y de otras naciones de la región.

¿Trabajo forzoso en alta mar?

Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), todo trabajo o servicio exigido a una persona “bajo amenaza de una pena cualquiera y para el cual dicho individuo no se ofrece voluntariamente” es considerado como trabajo forzoso. 

Artisonal, una organización que busca contribuir a la sostenibilidad de las pesquerías, sugiere en un reciente análisis que hay razones válidas para pensar que los miembros de las tripulaciones de los buques que pescan en aguas internacionales están siendo víctimas de trabajo forzoso, al ser obligados a permanecer por períodos más prolongados en alta mar.

¿Cómo llegaron a esta conclusión? A través de análisis de datos de la plataforma Global Fishing Watch, los investigadores establecieron la ruta de los barcos de aguas distantes y detectaron que, desde 2020 —cuando Perú implementó el decreto que establece nuevas condiciones para el uso de sus puertos— parte de esta flota decidió permanecer más tiempo operando en alta mar, mientras que otras decidieron regresar a las costas de China.

El estudio de Artisonal indica que, en el primer año de aplicación de la norma, se registraron 197 retornos a puertos chinos. Pero, luego, esa cifra disminuyó a 92, en 2022. El motivo, según el estudio, está vinculado al alto costo y el tiempo que le toma a la flota china regresar a su país: alrededor de tres meses, solo en tránsito.

Artisonal también precisa que, antes, las embarcaciones calamareras de aguas distantes pasaban entre 10 y 12 meses navegando, con mínimo un ingreso al año a puerto. Pero, luego de la entrada en vigencia de la norma peruana, su permanencia en el mar aumentó a entre 18 y 24 meses. 

Algunas, incluso, han permanecido más de dos años en el mar, sin que su tripulación pudiera pisar tierra. “[Es] un escenario casi inhumano, en una flota pesquera con antecedentes previos de trabajo forzoso”, se lee en el análisis de Artisonal, que da cuenta de al menos dos casos.

El primero se remonta a agosto de 2019, cuando el barco chino Chang Tai 802 ingresó al puerto peruano de Chimbote para desembarcar a un tripulante que presentaba una enfermedad renal. El hombre necesitaba recibir tratamiento médico con urgencia. Pero, en lugar de ello, fue coaccionado para regresar vía aérea a su país, de acuerdo al estudio. 

Dos años después, el mismo barco fue avistado al oeste de las Islas Galápagos por la agencia de noticias estadounidense Associated Press y uno de sus tripulantes gritó desde la popa que quería ir a casa. La nave siguió pescando un año más.

Luego de la entrada en vigencia de la norma peruana, los navíos chinos han permanecido hasta más de dos años en alta mar."

El segundo caso mencionado es el del Run Da 25, también de origen chino. El análisis de datos revela que este salió de las costas de ese país en enero de 2020 e ingresó al puerto del Callao recién el 23 de noviembre del 2022. Es decir, estuvo en alta mar casi dos años. Su ingreso lo hizo apelando al arribo forzoso. Según datos de Produce entregados a OjoPúblico, este barco no tiene instalado el Sisesat.

En alta mar, las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP) son las encargadas de gestionar y regular las actividades pesqueras. Es decir, buscan proteger a las especies. 

“Pero, ¿quién vigila el bienestar de los tripulantes? ¿Quién es la autoridad que puede velar por el cumplimiento de las necesidades básicas, derechos humanos y condiciones laborales de la tripulación? No hay una respuesta clara: un escenario difícil de enfrentar en el mar”, señala el estudio.

Eloy Aroni Sulca, consultor marítimo especialista en pesquerías de aguas internacionales y uno de los autores del mencionado análisis, dijo a OjoPúblico que la pesca ilegal es un tema prioritario en el mundo. Sin embargo, considera que también se debería tener en cuenta al trabajo forzoso, ya que está vinculado a esa actividad.

“Lo más urgente es establecer un tiempo máximo de permanencia en el mar. También deben tener posibilidad de comunicarse con sus familiares porque, en alta mar, no hay señal. Además de establecer una plataforma de trazabilidad que facilite saber cuándo y dónde un miembro de una tripulación abordó un buque”, indicó.

Aroni Sulca cuenta que, a medida que realizaban el análisis, pensaban que habría alguna autoridad que regule el trabajo en alta mar, pero no encontraron información al respecto. “En este aspecto debe entrar a tallar la Organización Internacional del Trabajo, pero también debe ser parte de la labor de las OROP”, señala.

“Creemos que [las OROP] pueden llegar más allá. Sabemos que en la última reunión de la OROP-Pacífo Sur, en Ecuador, se intentó crear una mesa de trabajo para ver derechos laborales, aunque no se aprobó”, indicó.

El especialista en pesquería de calamar gigante también coincide en la importancia del Decreto Supremo N° 016-2020-Produce, que busca dar luz al escenario de la pesca del calamar. Pero advierte que su objetivo no se ha cumplido porque estos barcos “no quieren instalarse los dispositivos, no quieren ser monitoreados”.